KIA круче BMW: азиаты сделали бизнес-класс не хуже немцев, но вдвое дешевле

Корейцы из KIA продолжают атаковать рынок представительских седанов, они обновили свой легковой флагман KIA Quoris, скупо и «по-тракторному» назвав его K900. Это как бы мерседесовский S-класс (или BMW 7 серии), но для тех, у кого нет лишних 4–5 миллионов рублей, — корейский седан стоит примерно вдвое дешевле «немца». Все формальности соблюдены, в машине есть все, что положено для такого уровня, и едет она неплохо, и выглядит солидно. Насколько очередным шагом корейцы приблизились к немецкому премиуму — подробнее в тест-драйве наших коллег из НГС.

Седан KIA K900 делит платформу с автомобилями Genesis от Hyundai и идеологически является заднеприводным авто. Но во всех комплектациях имеется полный привод — муфта подключает передок при пробуксовке задних колес.

Предыдущая легковая флагманская модель от KIA имела оригинальное и приятное название Quoris, но новую модель назвали жёстко — просто K900. Напоминает трактор K-700 из советских времен. Но это чисто по названию.

Длина машины 5120 мм, масса 2 тонны. Автомобиль в целом выглядит интересно, современно, мощно и не пытается копировать Mercedes S-класс или BMW 7 серии.

Машина следует собственному дизайнерскому коду и многие решения явно удались — например, двойные светодиодные скобки в передних фарах, витые прутья радиаторной решетки, роскошно переливающиеся на солнце.

Разве что задние фонари в форме лепестков с металлическим обрамлением отсылают к оптике Bentley. Ну тоже ничего, кто-то подумает, что вы едете на Bentley.

Тщательная проработка интерьера в таких автомобилях — путь к успеху у клиентов, ведь салон подобной машины и оснащение должны быть «на все 100%». В KIA K900 особо придраться не к чему.

Почти все поверхности здесь «взяты» в кожу, оставшиеся пластиковые детали выполнены из мягких материалов, жесткий пластик только на самых нижних панелях.

Корейцы говорят, что используют только натуральную кожу, настоящее дерево и подлинный холодный металл. По визуальным и тактильным ощущениям вроде всё так и есть.

Руль получил Audi-подобную деревянную перекладину в нижней части — сложно сказать, насколько оправдано такое решение. Ведь большинство производителей сейчас используют простую и элегантную форму с тремя спицами.

Мультимедийная система с крупным экраном обладает хорошим разрешением, насыщенными цветами, быстрым откликом, расширенным функционалом. Но вот этот шрифт, что и в KIA Rio, уже порядком поднадоел — он и сам по себе не очень, да еще и ассоциируется с дешевыми моделями.

Беспроводная зарядка — уже стандартная вещь в современных авто. Здесь их две: впереди и в заднем центральном подлокотнике. Но вот незадача, телефон то заряжается, то теряет связь с зарядной площадкой.

Акустика Lexicon, 17 динамиков — отличная звуковая картина. Может быть, чуть не хватает диапазона регулировки по басам.

Швейцарские часы Maurice Lacroix на передней панели — как вишенка на торте премиального антуража.

Задние места, как и положено в представительском седане, оснащены максимально и продуманно. Сиденья имеют электропривод и регулировку «поясницы», есть кнопка складывания переднего пассажирского сиденья.

Двери (как и передние) оснащены доводчиками. При открывании двери сиденье немного подается назад, облегчая процесс посадки/высадки. Разумеется, обогрев сидений, вентиляция, шторки, свой климат-контроль.

Есть два монитора для задних пассажиров, правда, они не сенсорные. Управлять всей мультимедийной системой машины можно с помощью шайбы-контроллера на центральном подлокотнике. Тут и музыка, и климат, и навигация, но управление довольно мудреное — лучше бы поставить все же сенсорные дисплеи.

К материалам отделки сзади претензий нет — все та же кожа, холодный алюминий, продуманное оформление. А вот пространством как-то неправильно распорядились. Ступни с трудом помещаются под передние кресла, которые посажены низко. Над головой запас с кулак, но впритык.

Отделочная панель на боковой стойке слишком толста и постоянно маячит где-то у виска. Зато с размещением колен проблем нет, а со сложенным передним сиденьем правый пассажир может и ноги вытянуть.

Глубокий багажник объемом 470 литров вместит практически все, что нужно в обыденной жизни. Есть запаска в подполе.

Удобный крючок для подвешивания сумок и пакетов, чтобы они не летали по багажнику.

Под капотом 3,3-литровый атмосферник о 249 «лошадях». Седану с трудом дается набор скорости с места — двигатель с низов особо не тянет, ждешь, пока раскрутится.

Не получится резко стартовать и с двух педалей — раскрученный до 2500 (больше не выходит) оборотов мотор проседает до 1700, когда бросаешь педаль тормоза.

Зато потом, когда тахометр выходит на отметку 4000, седан наконец начинает дышать. И приятно урчит своим двигателем V6, дополнительно подзвученным акустикой. Тут уж машина бросается вперед и наверстывает упущенное — в общем, 8,4 секунды до сотни.

Педаль газа в режиме «Стандарт» зажата и не слишком понятна — сначала реакции небольшие, потом вдруг рывок. Не надо так, надо простую линейную реакцию, пусть и ватную.

В режиме «Спорт» отклик обостряется, а логика дозирования тяги становится более линейной. В этом режиме я бы ездил всё время — и по шоссе, и по городу, однако долгое удерживание высоких оборотов мотора напрягает.

В «Спорте» и руль заметно тяжелеет, машина понятно перестраивается, ловко входит в повороты. Крены, кстати, небольшие, а боковая поддержка кресел здорово помогает на виражах.

На парковке руль слишком тяжел и вязок, приходится орудовать двумя руками при маневрировании.

Шумоизоляция понравилась — увидел на спидометре 90 км/ч, а думал, что едем гораздо медленнее. Акустический комфорт сохраняется и при скорости далеко за 100 км/ч, колес практически не слышно, от ветра и проезжающих авто спасают толстые стекла.

Плавность хода KIA K900 позволяет назвать это авто комфортным автомобилем, в большинстве случаев подвеска спасает пассажиров от неприятных ощущений, пробоев и толчков. Седан хорошо проходит рельсы, отфильтровывает шерховатости асфальта и мелкие выбоины.

Но не любит поперечные швы и трещины в асфальте, ямы с острыми краями. Ещё иногда напрягает склонность к продольной раскачке.

Этот автомобиль создан для города, но мы выехали на грунтовку и прокатились по ней на приличной скорости.

Ну что сказать — энергоемкость подвески позволяет удерживать высокий темп езды, неровности грунтовки кажутся совсем мягкими, а раскачка не такая уж и сильная. По крайней мере, с 15-сантиметровым клиренсом я нигде ничего не задел.

Стоит наша комплектация Premium 3 899 900 рублей, а вообще цена модели стартует с 2 969 900 рублей. За 5-литровый 413-сильный мотор надо доплатить до 4 399 900 рублей.

Всё это вдвое дешевле Mercedes S-класс и BMW 7 серии, которые в сравнимом оснащении стоят по 8–9 миллионов.