На последних киловаттах: тянем на Tesla Model 3 по трассе до зарядной станции (и находим сломанную)

В жизни электромобилиста всегда наступает момент, когда расстояние до зарядной станции и остаточный пробег сближаются и рука тянется погуглить телефоны эвакуаторов. Нас эта пограничная ситуация застала на обратном пути, когда до ЭЗС оставалось 30 километров, а бортовой компьютер Tesla Model 3 обещал продержаться еще 32 км. И вот тут я сдался и сбросил скорость со 110 км/час сначала до 100, а потом и до 80. Тем более вскоре мы въехали в город, молясь, чтобы зарядная станция работала (к слову, нас ждали кое-какие сюрпризы). Но в целом получился честный тест возможностей Tesla Model 3 при езде по загородной трассе в тех режимах, которые обычно и предпочитает русский люд: средняя скорость у нас оказалась 94 км/час.

Это самая мощная версия Tesla Model 3 Performance c двумя электромоторами общей мощностью 520 л. с. и батареей на 82 кВт⋅ч. В европейском цикле WLTP она проезжает 547 км, а по более строгой американской методике EPA — 507 км. В целом это недурственные показатели для современных электромобилей, хотя и не рекордные. Но они получены в теплую погоду, наш же тест-драйв стартует мартовским утром, когда термометр показывает —13 °C, а заканчивается днем в —5 °C. Для электромобиля холода проблематичны по многим причинам: выше плотность воздуха и аэродинамические потери, есть расход энергии на обогрев салона и батареи (в первые минуты движения). Плюс наша средняя скорость была заметно выше, чем в тестовых циклах, например, по методикам WLTP и EPA она составляет всего 47 км/час, а мы ехали вдвое быстрее и почти без рекуперации энергии. Зато всё реально.

Я сразу дал себе установку не использовать никаких читов для экономии энергии. На двухполосной дороге мы обгоняли при первой возможности, а на трассе поставили на круиз-контроле 110 км/час. Плюс я всё же не удержался от нескольких «дрэг-заездов», потому что динамика разгона этой Tesla настолько хороша, что если бы у нее был ДВС и красный цвет, она бы называлась Ferrari. Шучу, конечно, но 3,3 секунды до 100 км/час — это быстрее, чем Ferrari Roma. Ощущается это так: нажимаешь на педаль и ускорение пронзает голову, словно в тебя выстрелили из арбалета. Из-за тишины моторов разгон кажется слегка виртуальным, словно смотришь его по телевизору, но темп всё равно устрашает. Особенно в диапазоне 60–100 км/час, когда ускорение держится на уровне 0,8 g, проще говоря, на пределе сцепления зимних шин. Обгонять на «Тесле» — что передвигать костяшки на счетах: одна фура, вторая фура, Volkswagen, Mercerdes... Шлих, шлих, шлих.

Владелец этой Tesla, Дмитрий, говорит, что убойная динамика стала одним из соображений при выборе. До этого у него было много невероятных машин, включая Audi RS6 c форсированным до 800 л. с. мотором. И сейчас он искал что-то сопоставимое по динамике, но не заоблачно дорогое.

— Прошлой осенью всё совпало: нашел хороший вариант, курс доллара слегка просел, плюс я не платил посредникам, — рассказывает он. — В итоге Tesla 2021 года выпуска из США обошлась мне в 3,5 миллиона рублей. По динамике она вполне сравнима с Audi RS6. Из-за отсутствия коробки передач электромобиль реагирует на педаль мгновенно, тогда как у любого автомобиля с ДВС, даже очень мощного, всё равно есть небольшая пауза, пока он скинет, условно, с шестой передачи на вторую.

Если кому-то кажется, что дури слишком много, есть режим «Комфорт», который убирает избыточные ньютонометры и делает динамику абсолютно гражданской: примерно как у 200-сильной машины такого класса.

У Tesla Model 3 по-американски мягкое сиденье, визуально скупой интерьер, не самые дорогие материалы в салоне, а еще — масса нестандартных решений, которые скорее сбивают с толка. У нее нефиксируемые поворотники (как у Opel или BMW), управление дворниками на кнопке левого подрулевого переключателя и спидометр в левом углу центрального дисплея. Во время короткой поездки сложно отличить, какое решение неудобно, а какое непривычно, но в эти два с половиной часа я нервничал. Например, искать настройки руля и зеркал в пучине многослойного меню, пусть и вполне логичного, — это вроде как перебор. Теперь я понимаю, на кого равняются китайцы, ведь то же самое встречается, например, в Jetour Dashing. И эта мода на цифровизацию салонов связана с банальной экономией, ведь каждая физическая кнопка или рычажок стоят денег. А коли уж современная машина немыслима без «телевизора», проще нагрузить функционалом его. Ну, в смысле, это им проще. Нам, олдфагам, не проще.

Зато Tesla Model 3 едет как порядочный автомобиль. Я ждал некой рыхлости повадок, но нет: она позволяет ехать и быстро, и медленно, чувствуя добротную связь с машиной. У меня нет претензий к настройкам руля (которые к тому же меняются), как не раздражает и подвеска — она довольно подробная, но не назойливая, примерно как у европейских «Фольксвагенов». Порядок и на высоких скоростях: пару раз в качестве эксперимента мы попробовали разогнать ее на все киловатты, и вопросов к устойчивости, равно как и тормозам, не возникло. Кстати, на ней можно ехать в одну педаль, тормозя за счет рекуперации, но это требует пристрелки.

А еще у нее есть автопилот, в данном случае с прошивкой FSD v11 (более современная FSD v12 beta доступна для избранных американских пользователей). Ситуация с автопилотом отчасти курьезная, потому что в США он доступен за увесистую доплату в $ 10 тысяч, но поскольку в Россию Tesla не поставляют официально, как объяснил мне владелец, автопилот включается здесь бесплатно. Правда, восточнее Казани не работает тесловская навигация, то есть указать на карте точку и попросить Tesla доехать туда не получится. По большей части автопилот работает в режиме активного круиз-контроля с возможностью автоматического удержания в полосе и смены ряда по запросу. Удобно?

Активный круиз-контроль, который распознает препятствия и снижает скорость вплоть до полной остановки — это удобно. Но и не уникально: такие системы есть у многих марок, и не только в премиум-сегменте. Что касается рулежки, то пока видно разметку, Tesla вполне осмысленно повторяет ее контуры, правда, на скорости не более 99 км/час (вероятно, это ограничение можно снять). Но когда разметка пропадает, а потом появляется вновь, машина нервничает, дергает рулем и явно не знает, что даже в мудрых российских ПДД прописано «в отсутствие разметки ориентироваться по ширине проезжей части». То есть не ехать посреди семиметровой полосы, которая предназначена для двух машин. К тому же Tesla обязывает держать руки на руле и периодически прилагать к нему усилие, но не шибко высокое, иначе автопилот отключается. Опять же, то ли непривычно, то ли неудобно — не пойму. Мне нравится идея автопилотируемых машин, но я лучше подожду, когда можно будет сесть на второй ряд с ноутбуком, доверившись электронике полностью. А пока спокойнее рулить и педалить самому.

В момент старта в батарее было 73%, и, по моим прикидкам, этого должно было хватить километров на 200–250. В итоге за два часа и 19 минут мы проехали 218 км, хотя на последних 30 слегка прибрали темп. К ЭЗС мы явились с остатком 1%, или 4 км, при этом машина не проявляла признаков паники. По опыту владельцев, после обнуления счетчика батареи она проезжает еще километров 16, так что в батарее должен был остаться запас примерно в 3 кВт⋅ч.

Средний расход энергии составил 24,3 кВт⋅ч / 100 км, что немало. Для сравнения: американские журналисты из издания Edmunds тестировали такую же Tesla Model 3 Performance на 130 км/час, получив расход в 18,7 кВт⋅ч / 100 км. Разница, видимо, связана как раз с относительно холодной погодой. При этом на полной батарее в таких условиях машина проехала бы примерно 337 км, что в полтора раза ниже паспортных значений. Владелец машины Дмитрий говорит, что ездил на ней и в —37 °C, но пробег при этом падает примерно до 250 км. И важный момент: в морозы уже само начало движения съедает несколько киловатт-час просто на разогрев тяжеленной батареи.

Пару слов о скорости зарядки. В США и Европе Tesla использует собственные станции-суперчарджеры с мощностью до 250 кВт, и если бы мы заряжались на такой, то с 1% до 80% «залились» бы минут за 20–25. Но в России столь могучих ЭЗС нет, и у самых быстрых заявлена мощность до 150 кВт. При этом Punkt E ограничил отдачу 60 кВт (336 В, 180 А), хотя, возможно, это сама Tesla попросила столько. Мы уже рассказывали об этих нюансах на примере Zeekr. Заполнив батарею на четверть, мы решили поехать на другую ЭЗС Punkt E, но у нее в принципе заявленная мощность составляла 60 кВт, которые она честно выдала.

Но нам хотелось получить 100 кВт, которые возможны при токе 250 А — это предел для ЭЗС без охлаждения кабеля. И мы поехали на ЭЗС Hyper, надеясь быстро добить там батарею до 80%. Стоит отметить, что туда же прикатил тот самый Zeekr 001, хозяин которого ездил на нем в Батуми. Владельцы Land Rover встречаются по утрам в сервисе, а владельцы «электричек» — на ЭЗС. Потом приехала еще одна Tesla Model Y, и все трое так и не смогли зарядиться: по какой-то причине станция не запускалась, а служба поддержки ответила с опозданием и ничем не помогла. В общем, с обеспеченностью зарядными станциями в нашей глубинке пока всё пусть не безнадежно, но далеко от идеала.

Вообще для комфортного владения электромобилем домашняя ЭЗС переменного тока — обязательное условие, потому что снимает 90% всех проблем. Даже самая простая зарядка мощностью 7 кВт пополнит батарею емкостью 82 кВт⋅ч за ночь, то есть каждое утро у вас будет порядка 250–500 км пробега (в зависимости от погоды и режима), а для городских и пригородных вояжей этого более чем достаточно. Тем интереснее, что Дмитрий живет в многоэтажном доме и пользуется только публичными ЭЗС, хотя, по его словам, не испытывает с этим особых сложностей. У него есть приложения всех операторов, а счет зарядных станций идет уже на десятки, так что какая-нибудь всегда находится рядом. Но всё же лучше иметь ЭЗС на месте ночевки электромобиля или у работы владельца.

Прошлый год оказался крайне успешным для Tesla: суммарные продажи Model 3 и близкого ей кроссовера Model Y составили почти 1,8 миллиона единиц. Американская компания лидировала на многих рынках (в Китае и Европе, например) и установила несколько рекордов, подняв планку для электромобильных компаний. Но в России Tesla остается весьма специфическим продуктом, во многом потому, что не представлена официально. Для вояжей по трассе, особенно зимой, ее батареи маловато, а сети ЭЗС пока не настолько развиты, чтобы ощутить полную беззаботность (и тесловских суперчарджеров у нас нет). Но если исключить поездки на тысячи километров, чуть подержанная Tesla Model 3 выглядит интересной альтернативой сонму китайских кроссоверов, которые заполонили рынок. Кстати, батарея этой Tesla за 40 тысяч километров потеряла примерно 5% емкости, но Дмитрий не переживает: говорит, в случае чего замена стоит 400 тысяч рублей. С учетом ресурса в 300–500 тысяч километров, не такие уж страшные деньги.

Почитайте еще рассказ владелицы Volkswagen ID.4, которая удивлена низкими расходами на электромобиль. А хозяин Nissan Leaf заряжает его от солнечной батареи: он объяснил, насколько это окупается. Конкуренты Tesla — это Zeekr 001 и Lotus Eletre. Но с 1 апреля серый импорт автомобилей в Россию прекратят, и по электромобилям это ударит сильнее всего.