На смену Hyundai. В России начались продажи автомобилей, которые планируют делать вместо Solaris

За четыре года «китайской диеты» мы уже забыли про такую водительскую радость, как удовольствие от вождения. «Чайнакары» едут пресно и различаются больше размерами экранов, чем нюансами управления.

Но вот автомобиль-выскочка, у которого экран меньше драйверских амбиций. Открываешь капот GAC Empow, а там поверх мотора вместо декоративной крышки прилип мудреный узел со множеством патрубков и отдельным бачком с зеленой жидкостью. Впрыск закиси азота? Механический компрессор? Нет, это жидкостный охладитель наддувочного воздуха. Где вы такое видали?

Четырехстволка выхлопной системы тоже не бутафория. Если нажать кнопку на руле, активируются заслонки, делающие выпуск почти прямоточным и угрожающим. Правда, до раскатов настоящих спорткаров звук такой «акустики» не дотягивает, но оно и понятно: под капотом здесь — не V8, а 1,5-литровая «четверка», форсированная до 170 л. с. за счет давления наддува более 1,6 атмосферы. Так что рычит GAC тоже на четверочку, но всё равно выделяется из массы «чайнакаров».

Марка GAC в России не слишком известная, но упорная: продажи мало-помалу растут, а главное, она является претендентом на замену Hyundai и Kia на петербургском заводе альянса. Сборка GAC без особой помпы началась еще в прошлом году, продолжится ли — вопрос пока открытый, но поскольку дни проекта Solaris, похоже, сочтены, шансы GAC растут.

Интересно, кстати, что этот автомобиль продают в Северной Америке под названием Dodge Attitude. То есть в данном случае не китайский автомобиль копирует известную модель, а, наоборот, американская марка выбрала «чайнакар» в качестве донора — то ли еще будет. Я быстро понял, почему «Доджу» приглянулся GAC: как и недавно протестированный Dongfeng Mage, этот Empow мало чем напоминает именно китайскую машину, и всяких поднебесных завихрений у него минимум. Он не паникует клаксоном, когда отходишь с ключом в кармане. У него фиксируемый рычажок поворотника. У него физические клавиши управления климатом, которые благодаря китайцам стали краснокнижным явлением.

Правда, без «пасхалок» тоже не обошлось, и у GAC Empow самое мудреное включение подогрева сидений, какое мне только встречалось в машинах. Слепые кнопочки первых «логанов» я вспоминал как эталон. Скорее всего, китайцы не очень понимают смысл этой опции и думают, что ее нужно включать один раз — в начале зимы. Но в плюсы машине можно поставить, что подогревами оснащены кресла обоих рядов, а также руль и лобовое стекло, правда, почему-то весь зимний пакет положен только топовой версии.

За исключением таких промахов, эргономика хороша. Благодаря удачному (хотя и не слишком спортивному) профилю сидений, приятному на ощупь рулю и широчайшим диапазонам регулировок можно не только расположиться удобно, но и менять посадку в зависимости от настроения: поплотнее, повальяжнее, выше, ниже… Жаль, поясничный подпор не регулируется, зато остальные настройки — электрические.

Оправдывает ли GAC Empow взятые авансы на ходу? Отчасти — да. При обычной езде он производит впечатление машины дисциплинированной, и даже не по китайским меркам, а вообще. В меру жесткая подвеска не грубит, но и не укачивает. Носорожья стабильность на прямой сохраняется даже на больших скоростях.

Руль не перегружен обратной связью и на скользких дорогах даже пустоват, но реакции машины понятные, быстрые. И семиступенчатый робот услужлив: в режиме «Комфорт» он слегка сонный, но плавный, а в режиме «Спорт» иной раз пихается, зато на педаль реагирует отчаянно, словно бы предугадывая желания.

Поездить совсем агрессивно не позволили заснеженные дороги, но в целом сложилось впечатление, что для стритрейсерства GAC Empow всё же не рожден — при хороших базовых настройках не хватает ему горчичника на пятую точку. Скажем, разгон кажется довольно заурядным, и даже на сухом асфальте «авторевюшники» намерили 9,5 секунды до 100 км/час (8,4 при старте с двух педалей, что для реальной жизни малозначимо).

По паспорту должно быть 7 секунд, но по ощущениям действительно ближе к 10. Начальная фаза разгона получается смягченной и неспешной, да и яркого подхвата на средних скоростях нет. Для обычной жизни динамика хорошая: она плотная, понятная. Но и адреналинового допинга не ждите.

Подозреваю, что китайцы используют щадящие настройки страхующей электроники и коробки передач, избавляя трансмиссию от перегрузок (в явном виде это чувствовалось на Dongfeng Mage). То есть паспортные цифры разгона, вероятно, достижимы лишь с определенными прошивками компьютеров, но в заводском режиме Empow лишен резкости.

Та же логика применима к управляемости: вроде и задняя подвеска тут независимая, и посадка у машины низкая (просвет менее 150 мм), но ощущения азартности, как от Skoda Octavia RS, нет. Как я ни старался, базовая реакция на быстрый вход в поворот — плавное скольжение передних колес. Бывает, что у машин с независимой задней подвеской «корма» включается в работу не сразу, и после фазы недостаточной поворачиваемости машина спохватывается и начинает подруливать задком.

Здесь и такого нет: переборщишь со скоростью, Empow пойдет плугом и будет ждать, когда ты станешь более ответственным. Скажу крамольную вещь, но дорестайлинговые «Весты» ехали интереснее и острее: в поворот они заходили пританцовывая, помогая себе задней частью, избыточный занос подрезала бошевская ESP. Здесь же — типичные переднеприводные повадки, по-своему безопасные, но не на четыре раструба выхлопных труб.

С другой стороны, автомобиль мне понравился больше, чем я ожидал. Для гонок он не создан, но при обычной езде самодостаточен и по-хорошему старомоден: в нем меньше цифровых приправ и больше здоровой механики. В нем есть уже почти забытое чувство нормальной машины, а не планшета на колесах.

Другое дело, что седаны С-класса переживают в России перманентный кризис, и даже в прежние времена особенным спросом не пользовались ни новые «Короллы» турецкой сборки, ни калининградские «Элантры». За их стоимость сограждане давно уже предпочитают кроссоверы, а седаны еще худо-бедно держат оборону в бюджетном, но не в среднеценовом классе. Характерный симптом — прекращение продаж конкурентов GAC Empow в лице Omoda S5, Kaiyi E5, BAIC U5.

GAC Empow похож на лифтбек, но на самом деле нет: заднее стекло тут не поднимается. А жаль, потому что проем багажника получился зауженным — примерно как у седанов Ford Focus. Хотя объем неплох (500 литров), так что он вполне приспособлен для сумок и чемоданов, но не велосипедов.

Нишевой статус GAC Empow, похоже, очевиден и самой компании, поэтому в России не стали демпинговать, и стоит «Гак» — 3 миллиона с гаком. Конкурентов немного, но они зубастые, и самый очевидный — это белорусский Belgee S50 («в девичестве» — Geely Emgrand), который стоит от 1,9 миллиона рублей. Сравнимые с GAC комплектации примерно на миллион рублей доступнее. Помимо этого, есть экзотика типа лифтбека Changan Uni-V (3,2-3,4 миллиона) и седана Uni-L (2,9 миллиона).

Марка GAC имеет определенные амбиции в России, и в 2025 году пробную партию ее машин выпустили на бывшем петербургском заводе Hyundai. Правда, речь шла о кроссовере GS3 и минивэне M8, но в любом случае GAC является одним из кандидатов на замену проекту «Солярис» в случае, если южнокорейский альянс Hyundai-Kia откажется выкупать обратно завод у российского «АГР Холдинга» (а всё к этому идет).

Сама марка наверняка делает ставку на кроссоверы: стоимость того же GAC GS3 начинается от вполне конкурентоспособных 2,45 миллиона рублей, а с петербургской локализацией он мог бы бросить вызов даже бесконечным клонам Chery Tiggo. Но Empow — это скорее приправа модельного ряда, показывающая диапазон возможностей. Цену бы снизить, и, глядишь, он бы вернул россиянам вкус к седанам среднего класса. Другое дело, что возросшие в декабре и январе утильсборы перспективу какого-либо демпинга исключают, но это не проблема «Гака».

Китайские марки везут в Россию всё больше необычных машин, например, Jetour T1 является кроссовером с зачатками внедорожника. А электрический Avatr 11 — редким конкурентом Zeekr 001, который поставляет официально.